一个有意思的现象是：相比以往，新能源汽车涨价是常态，不涨价才是新闻。

不少消费者“叫苦连天”：本想好好挑辆新能源车，结果还没选定就涨价了。

如比亚迪新能源车2个月内涨价2次、理想汽车涨价1.18万元、小鹏汽车售价上调1~2万元……

又如4月10日，官方消息称蔚来部分车型起售价调涨1万元、电池租用服务费价格也有所上调。值得一提的是，蔚来于4月9日还表示，受疫情影响，公司在上海、江苏和吉林等地的供应链合作伙伴已经相继停产，本应近期交付的车辆被推迟交付

显而易见，今年以来，新能源汽车价格“涨”声迭起，因为疫情导致的连锁反应已经来了。

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补贴退坡、上游原材料涨价是推手

实际上，2022年开年以来，随着国家财政补贴退坡和上游原材料价格调涨，新能源汽车市场就迎来了涨价潮。此前有媒体报道，截至3月底，已经有近20家新能源车企表示涨价，涉及车型多达50余款，且涨价幅度持续扩大。

一方面，2013年以来，随着新能源汽车市场日趋成熟，国家的相关补贴政策逐渐退坡，新能源汽车价格也随之上涨。去年底，《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。 

另一方面，新能源汽车各部件成本对原材料依赖度较高，新能源汽车的核心部件动力电池所需的碳酸锂价格较年初涨超80%，同比涨超500%，达到50万元/吨。而“黄牛”乘机将涨价前的提车订单加价转卖消费者的乱象，进一步加剧新能源汽车供应链难以支撑市场需求的尴尬境地。

尽管各大厂商已经提前备货，多数碳酸锂实际成交价格也控制在最高市价内，但成本溢价依然明显。

此外，动力电池扩产周期在6-8个月，原材料扩产需1年半，锂矿产业则达到2年半-3年的时长要求。所需部件的扩产周期均比较长，促使车企上涨的成本在短期内难以下降，继而形成普遍涨价的市场局势。

供需方面，2021年国内新能源汽车销量从2020年的136.7万辆迅速增长至352.1万辆，需求增速强劲；而供给端，原材料和动力电池本就供应不足，销量的增加，会进一步加剧芯片和电池供应紧张。继而推动车企多次涨价。

值得一提的是，随着近年来智能网联热度的高居不下，汽车产业需大量的研发投入，才能不断推出更具市场竞争力的新产品。由此也在一定程度上拉高整体汽车产业的成本，最终影响汽车终端售价

短期来看，调价或能缓解原材料成本上涨问题，但要从根本上解决或避免再次发生，需正视产业链、供应链等短板，并着力提升防范市场波动风险的能力。

好消息是，国家已经开始推动产业恢复原有的市场秩序。工信部副部长辛国斌曾公开表示，需高度关注动力电池原材料大幅涨价问题，同时加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等行为，强化全产业链的协作关系，以推动关键原材料价格回归正常。

综合以往经验，产业链上下游的打造和完善离不开系统发力，更需要协同的“链式反应”。以锂矿材料为例，要适应价格波动，并保障供应，需原材料供应商进一步挖掘资源储存潜力；电池供应商进行技术、工艺革新，健全动力电池回收利用体系，及全链条的协同配合。

有业内人士分析，相较此前的价格波动，由于需求和预期增长更为强劲，加之疫情影响，本轮价格波动幅度更大。预计2-3年后锂资源的供需平衡才有可能恢复正常。

图源：pixabay

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造车“新势力”，新能源汽车进入新发展阶段

据统计，2016年新能源汽车销量在新车销量的占比仅为1.2%；2020年则上升至5.8%；2021年突破两位数，达到15%，增势非常迅猛，且未来仍继续高速增长，预计2025年新能源汽车销量占新车销量的32%左右。各界普遍看好2022年新能源汽车市场的发展。

应该注意的是，相关通知显示新能源汽车购置补贴政策将在2022年12月31日到期，也就是说，今年是新能源汽车补贴政策实施的最后一年，此前一些对新能源汽车持观望态度的消费者很大可能会抓住最后的补贴机会购置车辆。

通常来看，在国内巨大的市场需求带动下，新能源车企研发、制造等方面的成本将逐渐被拉低，产业发展也受市场驱动呈现出规模和质量双提升的良好局面。

然而此次各大车企的密集调价带出了产业发展的另一问题：随着新能源汽车需求被激活，产业链、供应链能否跟上节奏还不好说。

不同于发展初期，无论是政策还是产业对新能源汽车应用的推广，更多的是聚焦需求侧。以部分造车“新势力”为例，如何提高续航、降低售价、提升体验，持续提升消费者购买欲望，可以说是他们思考更多的问题。

反观当下局势，新能源汽车产业面临的压力多来自上游。如蔚来所说，此轮新能源汽车密集调价的原因是锂、镍等上游原材料价格暴涨。巨大的成本压力下，“卖一辆亏一辆”也是常有之事，为及时止损，部分车企选择暂停对热销车型的接单。

可以看见，为缓解近年来一直存在的上游原材料和关键零部件供需压力，企业和产业端都不断加大对供应链的投入，虽然仍有较大的发展空间，但产业链自主供应能力已经有了较大的提升。

后市场方面，中信证券数据显示，到2030年，新能源售后市场产值规模有望达到1000亿元。具体来看，以汽服门店总量计算，单店服务车辆数大约为340辆，但新能源车企自营及授权的总门店数仅有约3300家，而按现保有量和未来销量增速计算，单店需服务近2400辆车，对比之下供给明显不平衡。

此外，随着新能源汽车集中进入维保服务期，该矛盾势必更加突出综合来看，布局新能源后市场是大势所趋、未来可期。

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聚焦充电难、性价比和安全等问题

党的十八大以来，新能源汽车产业发展提速，数据显示，截至2021年我国新能源汽车销量连续7年位居全球第一。出口方面，去年新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍，超过历史累计出口总和。

进入2022年，新能源汽车被寄予更多期待。不可否认的是，结合市场实际情况来看，新能源汽车产业发展前景向好，同时也存有一些问题亟需解决。

充电难

“充电难”成为新能源汽车产业快速发展的瓶颈。据不完全统计，目前国内新能源汽车保有量共784万量，家用充电桩147万支，已安装家用充电桩用户的比例仅有20%。

而全国公共充电桩有81万个，广东、上海等排名前十的地区规模占比超过70%，县城、乡镇充电基础设施建设严重不足；1.38万个的高速公路充电桩则主要集中在京津冀鲁、长三角和珠三角等区域，中小市县相对不足，偏远地区更为稀缺。

就目前情况来看，专供新能源汽车使用的公共充电桩相对现有新能源汽车保有量来说还比较稀缺。同时新能源网约车发展迅速，充电排队时间长也是一大问题，此前有报道称，新能源汽车车主每天早上4点就要起床排队充电。

在此基础上，随着新能源汽车市场的快速增长，市场对优化充换电配套设施布局、提升充电效率等方面提出了更高的要求。

今年1月份，国家发展改革委等多部门连发两份文件，逐步取消各地新能源车辆的购买限制，同时促进充电设施规范有序发展，推动居住地区充电设施建设安装。

其中，《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》提出，到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，能够满足超过2000万辆的电动汽车充电需求。

性价比

续航方面，里程焦虑大大限制了新能源汽车的发展。不少车主反馈，官方的续航里程数据都是基于理想状态，与实际情况有所偏差，尤其高速行驶时，新能源汽车的续航里程会进一步缩水。且对于北方区域，新能源汽车的续航里程在冬天更是大打折扣，开车本身就成了一个难题。

另外，新能源汽车技术更新迭代速度非常迅猛，由此造成新能源汽车保值率普遍较低。数据显示，交付三年后可能跌到40%左右，甚至很多二手车商不愿意收购二手新能源汽车。

安全性

安全方面，2021年全国新能源汽车火灾共发生3000余起。起火原因大致包括充电起火、行驶中自燃、碰撞起火、静置起火、电池故障或充电桩不合规引起自燃等。

考虑单体能量密度、续航能力和价格问题，新能源汽车的电池多为三元锂电池。然而锂电池存在较大的不稳定性，容易发生自燃或爆燃。在严重碰撞下，电池组容易发生变形、电池隔膜被撕裂并导致内部短路、易燃电解质发生泄漏进而引发起火。实现对新能源汽车电池的安全可控，成为解决当前新能源汽车安全问题的关键之一。

“强化对新能源汽车的风险监测和研判，发现问题时及时预警并妥善化解”，国家发改委副主任林念修表示。为应对当下面临的问题，相关部门和产业已经着手采取举措。整体来看，我国新能源汽车产业发展进入规模化快速发展的新阶段，虽然存有一些问题亟需解决，但预计今年仍将保持高速增长的态势。

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写在最后

2021年，在疫情、缺芯、涨价等冲击下，销量的高速增长无不显示新能源汽车市场巨大的发展潜力。中国乘联会预测，2022年我国新能源汽车累计销量有望突破600万辆，市场渗透率达到22%左右。

多方面来看，2022年新能源汽车赛道是“机遇和挑战”并存的一年。补贴退坡、上游成本上涨、疫情导致停产等给行业带来诸多不确定性，但也倒逼车企不断提升产品竞争力。另外，上游成本上涨也督促产业持续提高制造与供应链管理的能力。